DINAMICA DEL VEICOLO.
305 DOMANDE MINISTERIALI · CLICCA PER LA RISPOSTA COMMENTATA
La forza di inerzia agisce su un veicolo ogni volta che intervengano variazioni al suo movimento
A parità di forza frenante, lo spazio di frenatura è maggiore con l’aumentare della massa del veicolo
La forza di inerzia è minore per un veicolo più leggero
La forza di inerzia aumenta con la massa del veicolo
La forza di inerzia si oppone alla variazione di velocità del veicolo
La forza di inerzia si oppone al rallentamento del veicolo
La forza di inerzia non varia al variare della velocità
La forza di inerzia non dipende dalla massa del veicolo ma solo dalla velocità
La forza di inerzia agevola la frenatura
La forza di inerzia permette una migliore tenuta di strada del veicolo in curva
La forza di inerzia è uguale per i veicoli che marciano alla stessa velocità
La forza di inerzia varia con il mutare del coefficiente dell’aderenza del fondo stradale
La forza motrice è la forza propulsiva generata dal motore
La forza motrice viene in parte assorbita dai componenti meccanici dei veicoli
La forza motrice in parte viene trasmessa a terra
La forza motrice è la forza propulsiva generata dal motore endotermico- elettrico
La forza motrice, grazie agli organi di trasmissione, consente il moto del veicolo
La forza motrice è la forza centrifuga generata dal motore
La forza motrice è la forza di gravità
La forza motrice, grazie agli organi di direzione mantiene il veicolo in moto
La forza motrice è la forza sterzante generata dal motore endotermico o elettrico
La forza motrice viene assorbita completamente dal motore
La forza peso è proporzionale alla sua massa
La forza peso si spiega tenendo presente che ogni corpo posto sulla superficie terrestre è attratto dalla terra
La forza peso è uguale al prodotto della sua massa per l’accelerazione di gravità
La forza peso non dipende dall’inclinazione della massa
La forza peso di un veicolo cambia se il veicolo è carico o scarico
La forza peso dipende dall’inclinazione della strada
La forza peso è inversamente proporzionale alla massa del veicolo
La forza peso è uguale alla somma della sua massa più l’accelerazione di gravità
La forza peso è proporzionale al numero di assi del veicolo
La forza peso di un veicolo dipende dalla natura del carico trasportato
La forza centripeta interviene quando un veicolo percorre una curva
La forza centripeta è connessa all’aderenza degli pneumatici
La forza centripeta è la forza che permette ad un corpo di percorrere una traiettoria circolare
La forza centripeta interviene quando il veicolo percorre una curva
La forza centripeta è connessa all’aderenza degli pneumatici al suolo stradale
La forza centripeta è proporzionale alla velocità e alla massa dell’oggetto
La forza centripeta interviene durante la salita del veicolo
La forza centripeta è generata dagli organi di trasmissione
La forza centripeta è generata dalla centralina elettrica
La forza centripeta è inversamente proporzionale alla massa dell’oggetto
La forza centripeta interviene durante la discesa del veicolo
La forza centrifuga agisce su un corpo quando percorre una curva
La forza centrifuga deve essere bilanciata dalla forza centripeta
La forza centripeta opponendosi alla forza centrifuga consente di percorrere una traiettoria curvilinea
La forza centrifuga può fare sbandare un veicolo
La forza centrifuga può far ribaltare un veicolo
La forza centrifuga si modifica variando la traiettoria
La forza centrifuga si modifica variando la velocità
La forza centrifuga tende a proiettare un corpo verso l’esterno della curva
La forza centrifuga è maggiore quanto maggiore sono la velocità e la massa dei veicoli
La forza centrifuga è inversamente proporzionale al raggio della curva
La forza centrifuga è direttamente proporzionale al raggio della curva
La forza centrifuga non dipende dal raggio della curva
La forza centrifuga è maggiore in rettilineo che non in curva
La forza centrifuga è massima in salita
La forza centrifuga agisce su un veicolo quando percorre una salita
La forza centrifuga può essere bilanciata dalla forza frenante
La forza centrifuga tende a portare il veicolo verso l’interno della curva
Il rischio di ribaltamento del veicolo in curva aumenta quando la curva stessa è più stretta
Il rischio di ribaltamento del veicolo in curva aumenta quando il baricentro è più alto
Il rischio di ribaltamento del veicolo in curva aumenta quando aumenta la forza centrifuga
Il rischio di ribaltamento del veicolo in curva aumenta quando aumenta la velocità
La mancata revisione periodica del veicolo provoca il suo ribaltamento in curva
Il rischio di ribaltamento del veicolo in curva aumenta quando aumenta la carreggiata del veicolo
Il rischio di ribaltamento del veicolo in curva aumenta quando aumenta la forza peso
L’angolo di deriva è l’angolo che si crea tra la traiettoria ideale e quella reale
La deriva è lo scostamento della traiettoria compiuta dal veicolo, rispetto a quella impostata del conducente
L’angolo di deriva è causato da forze trasversali
L’angolo di deriva è legato alla flessibilità dello pneumatico
La deriva dipende dalla forza laterale che agisce sulle ruote
La deriva dipende dalla pressione degli pneumatici
La deriva dipende dal carico del veicolo
La deriva dipende dall’angolo di campanatura delle ruote
La deriva dipende dalla convergenza
La deriva è l’angolo che si crea tra due assi del veicolo
L’angolo di deriva è causato dalle forze motrici
L’angolo di deriva non dipende dall’efficienza delle sospensioni
L’angolo di deriva è indipendente dalla pressione di gonfiaggio degli pneumatici
L’angolo di deriva è maggiore nei veicoli dotati di servosterzo
La deriva viene misurata in occasione della revisione periodica del veicolo
La corretta manutenzione del veicolo impedisce il verificarsi della deriva
In regime di sottosterzo il veicolo tende ad allargare la curva
In regime di sottosterzo, il veicolo curva meno di quanto di quanto voluto dal conducente
Il sottosterzo aumenta in caso di scarsa aderenza
Il sottosterzo è causato dalla maggior deriva delle ruote anteriori rispetto alle ruote posteriori
Le sospensioni scariche aumentano il comportamento sottosterzante del veicolo
Un veicolo si dice sottosterzante quando l’angolo di deriva dell’asse anteriore è superiore a quello dell’asse posteriore
L’aumento del carico sull’asse posteriore del veicolo aumenta il sottosterzo
Il sottosterzo aumenta nelle curve in salita
Il sottosterzo aumenta la stabilità del veicolo in curva
Il sottosterzo compensa l’effetto della deriva
Il comportamento sottosterzante del veicolo non è influenzato dalla pressione di gonfiaggio degli pneumatici
La tecnica correttiva al sottosterzo consiste nell’intervenire sullo sterzo e sull’acceleratore per ridare la corretta direzionalità al veicolo
La tecnica correttiva al sottosterzo deve essere applicata quando il veicolo tende a curvare meno di quanto voluto dal conducente
La tecnica correttiva al sottosterzo deve esser applicata quando il veicolo tende a curvare più di quanto richiesto dal conducente
La tecnica correttiva al sottosterzo comporta un momentaneo intervento sul volante verso l’interno della curva
La tecnica correttiva al sottosterzo consiste nel frenare a fondo
In regime di sovrasterzo il veicolo curva più di quanto voluto dal conducente
In regime di sovrasterzo il veicolo tende a girare su se stesso facendo perno sulle ruote anteriori
In regime di sovrasterzo il veicolo tende a chiudere la traiettoria in curva per l’effetto della deriva delle ruote posteriori
In regime di sovrasterzo il veicolo tende a fare perno sulle ruote anteriori e ad andare in testacoda
Un veicolo si dice sovrasterzante quando l’angolo di deriva dell’asse posteriore è maggiore di quello dell’asse anteriore
Un veicolo si dice in sovrasterzo quando per motivi di carico o di potenza di motore le ruote posteriori non producono sufficiente aderenza
In regime di sovrasterzo il veicolo curva meno di quanto voluto dal conducente
In regime di sovrasterzo il veicolo tende a proseguire per la tangente allargando la curva
In regime di sovrasterzo il veicolo tende a chiudere la traiettoria della curva per effetto della deriva delle ruote anteriori
In regime di sovrasterzo il veicolo non è in grado di girare a sufficienza
La tecnica correttiva al sovrasterzo consiste nell’applicare correttamente il controsterzo
La tecnica correttiva al sovrasterzo prevede di sterzare in senso opposto a quello della curva
La tecnica correttiva al sovrasterzo comporta una momentanea sterzata verso l’esterno della curva
La tecnica correttiva al sovrasterzo applicata ad un veicolo a trazione posteriore comporta che si dovrà rilasciare l’acceleratore per agevolare la ripresa di direzionalità del veicolo
L’efficienza delle sospensioni influisce sul comportamento in curva del veicolo
La tecnica correttiva al sovrasterzo comporta di accelerare senza agire sul volante
In caso di comportamento sovrasterzante del veicolo bisogna frenare a fondo
La maggior deriva delle ruote posteriori diminuisce il comportamento sovrasterzante del veicolo
La tecnica correttiva al sovrasterzo comporta un momentaneo e rapido intervento del volante verso l’interno della curva
Il beccheggio è un movimento destabilizzante che può comportare un pericoloso spostamento del carico
Il beccheggio del veicolo è un movimento destabilizzante che può comportare un significativo disagio per i passeggeri
Il beccheggio è un moto oscillatorio attorno all’asse trasversale baricentrico del veicolo
Il beccheggio può dipendere dalla flessibilità e morbidezza delle sospensioni
Il beccheggio non ha influenza sulla marcia del veicolo
Il beccheggio del veicolo è un movimento fastidioso per i passeggeri ma non pericoloso in quanto non comporta la riduzione di aderenza degli pneumatici
Il beccheggio del veicolo in curva si oppone alla forza centrifuga
Il rollio del veicolo può comportare il ribaltamento del veicolo
Il rollio del veicolo, detto anche coricamento, influisce negativamente sull’aderenza degli pneumatici
Il fenomeno del rollio di un veicolo cisterna può essere esaltato allorché si percorra due curve in rapida successione
L’entità del fenomeno del rollio dipende dallo stato delle sospensioni
Il beccheggio è influenzato dallo stato di usura degli pneumatici
Un’autocisterna carica è meno soggetta al fenomeno del beccheggio
Il rollio del veicolo è un movimento stabilizzante che non influisce sul carico
Il rollio del veicolo non è influenzato dal comportamento di guida
L’altezza baricentrica del veicolo scarico è costante
Il movimento del liquido all’interno di un’autocisterna ne modifica continuamente il baricentro
Lo spostamento del baricentro influenza la stabilità del veicolo
La differente pressione degli pneumatici di un’asse modifica il baricentro
La posizione del baricentro di un veicolo varia con la sua anzianità
La posizione del baricentro di un veicolo è ubicato al centro dell’asse delle ruote motrici
Il baricentro varia a seconda che il veicolo percorra un rettilineo o una curva
Il baricentro di un autobus è il punto di aggancio tra veicolo trattore e rimorchio
Il baricentro è il punto nel quale, per convenzione, sono da considerarsi applicate le forze agenti sul veicolo
La posizione del baricentro varia in funzione sia del carico che del suo posizionamento sul veicolo
Il posizionamento del carico del veicolo influenza la posizione del baricentro
Le forze resistenti che agiscono su un veicolo sono quelle che si oppongono al suo avanzamento
La forza di attrito è una forza che si genera quando due superficie a contatto strisciano tra loro
La forza di attrito è la forza dissipativa
La forza di attrito contrasta lo scorrimento di superfici a contatto
La forza di attrito genera calore
La forza di attrito aumenta il rendimento del veicolo
La forza di attrito tende a mantenere il veicolo in movimento costante
La forza di attrito si oppone alla forza frenante del veicolo
La forza di attrito favorisce la diminuzione dei consumi
La forza di attrito comporta l’abbassamento del baricentro del veicolo
Il coefficiente di aderenza fra pneumatico e asfalto aumenta se l’asfalto è rugoso.
Il coefficiente di aderenza fra pneumatico e asfalto diminuisce se l’asfalto è ghiacciato
Il coefficiente di aderenza varia fra zero e uno
Il coefficiente di aderenza varia fra uno e due
Il coefficiente di aderenza aumenta se la superficie è bagnata
Il coefficiente di aderenza è più alto sulla ghiaia che sull’asfalto
La forza di resistenza aerodinamica all’avanzamento è la resistenza dell’aria all’avanzamento del veicolo
La forza di resistenza aerodinamica all’avanzamento è proporzionale al quadrato della velocità del veicolo
La forza di resistenza aerodinamica è direttamente proporzionale alla superficie frontale del veicolo
La forza di resistenza aerodinamica dipende dal coefficiente di resistenza aerodinamica (cx)
Il deflettore (spoiler) posto sopra la cabina di un autocarro diminuisce il coefficiente di resistenza aerodinamico(cx)
Aumentando poco la velocità aumenta molto la resistenza aerodinamica all’avanzamento
La resistenza aerodinamica all’avanzamento influisce sul consumo di carburante
La resistenza aerodinamica all’avanzamento è direttamente proporzionale alla potenza massima del motore
La resistenza aerodinamica all’avanzamento è direttamente proporzionale al peso del veicolo
La resistenza aerodinamica all’avanzamento aumenta sulla superficie stradale bagnata
La resistenza aerodinamica all’avanzamento è indipendente dalla sua velocità
La resistenza aerodinamica all’avanzamento del veicolo è inversamente proporzionale alla sua superficie frontale
Il coefficiente di penetrazione aerodinamica (cx) dipende dal peso del veicolo
Un veicolo in movimento è dotato di energia cinetica proporzionale alla sua massa
Un veicolo in movimento è dotato di energia cinetica tanto maggiore quanto maggiore è la sua velocità
In fase di frenatura l’energia cinetica viene dissipata in calore attraverso il sistema frenante
L’energia cinetica influisce sullo spazio di frenata del veicolo
All’aumentare dell’energia cinetica diminuisce lo spazio di arresto del veicolo
L’energia cinetica è proporzionale al coefficiente di resistenza aerodinamica del veicolo (cx)
L’energia cinetica aumenta con l’aumentare dei tempi di reazione del conducente
L’energia cinetica aumenta nella fase di frenatura del veicolo
Se aumenta la pendenza della strada, è opportuno ridurre la marcia
Nelle discese ripide bisogna impiegare le marce basse
Per avere una forza di trazione più elevata, occorre utilizzare una marcia più bassa
Per raggiungere velocità elevate occorre innestare una marcia più alta
Aumentando il peso del veicolo, aumenta lo sforzo di trazione e occorre innestare una marcia più bassa
Nelle discese ripide le marce alte consentono un miglior controllo del veicolo
Lo sforzo di trazione aumenta se saliamo di marcia
Entrando in una curva di raggio stretto è necessario inserire una marcia più alta
Se aumenta la pendenza della strada è opportuno innestare marce più alte
Inserendo una marcia più alta diminuisce il coefficiente di penetrazione aerodinamica (cx)
Lo sbalzo posteriore di un veicolo a due assi è la distanza intercorrente tra l’asse posteriore e il limite della sagoma del veicolo
L’oscillazione della parte posteriore di un veicolo è tanto maggiore quanto maggiore è il suo sbalzo
Il rischio di sfregare posteriormente, al termine di una rampa percorsa in discesa, aumenta con la lunghezza dello sbalzo
Il rischio di sfregare sull’asfalto all’inizio di una rampa percorsa in salita aumenta con la lunghezza dello sbalzo
Il rischio di sfregare posteriormente al termine di una rampa percorsa in discesa aumenta con la lunghezza dello sbalzo anteriore
Il rischio di sfregare sull’asfalto all’inizio di una rampa percorsa in salita aumenta con la lunghezza del passo
Lo sbalzo di un veicolo a due assi è la distanza fra gli assi stessi
All’aumentare dello sbalzo posteriore diminuisce il beccheggio
Aumentando lo sbalzo posteriore aumenta l’effetto sottosterzante del veicolo
Si definisce "strada" l’area ad uso pubblico destinata alla circolazione dei veicoli dei pedoni e degli animali
L’autostrada rientra nella classificazione delle strade
L’autostrada è una strada a carreggiate separate prive di intersezioni a raso
Le strade extraurbane principali sono prive di intersezione a raso
Le strade extraurbane principali sono percorribili solo da alcune categorie di veicoli
Le strade extraurbane principali hanno carreggiate indipendenti
Le strade extraurbane principali debbono essere attrezzate con apposite aree di servizio
Si definisce "strada" qualunque area sulla quale possono transitare pedoni, veicoli, animali
L’autostrada ha almeno tre corsie per senso di marcia
L’autostrada è percorribile da qualsiasi tipo di veicoli a motore
Le strade extraurbane principali hanno intersezioni a raso
Le strade extraurbane principali sono percorribili da tutte le categorie di veicoli
Le strade extraurbane principali sono tutte strade statali
La strada extraurbana principali collegano esclusivamente capoluoghi di provincia
E’ vietato il trasporto di merci pericolose sulle strade extraurbane principali
Le strade extraurbane secondarie debbono essere a carreggiate separate
Sulle strade extraurbane secondarie non sussiste l’obbligo delle banchine
Le strade extraurbane secondarie sono prive di intersezioni a raso
Gli accessi alle proprietà laterali di una strada extraurbana principale, sono coordinati
Le strade extraurbane secondarie hanno almeno una corsia per senso di marcia
Le strade extraurbane secondarie sono munite di banchine
Le intersezioni a raso sono presenti sulle strade extraurbane secondarie
Le strade urbane di scorrimento sono dotate di intersezioni a raso regolamentate da semaforo
Dal punto di vista amministrativo le strade sono suddivise in statali, regionali provinciali comunali
Le strade statali possono congiungere fra loro capoluoghi di regione
Le strade statali possono congiungere la rete viabile principale dello stato con quelle degli stati limitrofi
Le strade regionali collegano i capoluoghi di provincia della stessa regione.
Le strade provinciali allacciano al capoluogo di provincia capoluoghi dei singoli comuni di quella stessa provincia
Le strade comunali congiungono il capoluogo del comune con le sue frazioni
Le strade urbane di scorrimento sono a carreggiata unica e doppio senso di marcia
Dal punto di vista amministrativo le strade sono classificate in, autostrade, strade extraurbane principali, strade extraurbane secondarie e strade urbane di scorrimento
Le strade statali sono di proprietà del comune
Le strade statali debbono attraversare almeno tre regioni
Le strade regionali collegano i capoluoghi di due regioni diverse
Le strade provinciali non hanno intersezioni a raso
Le strade comunali sono riservate ai veicoli a motore
I veicoli a motore debbono, di norma, circolare in prossimità del margine destro della carreggiata
Su una carreggiata a tre corsie per senso di marcia si deve percorrere la corsia libera più a destra, salvo diversa segnalazione
Nelle strade extraurbane principali, le corsie diverse da quella di destra sono destinate al sorpasso
Nelle strade extraurbane principali, tutti i veicoli devono ordinariamente marciare sulla corsia di destra
Su un’autostrada con tre corsie per senso di marcia è vietato, ad un autocarro di 7,5 tonnellate di massa a pieno carico, circolare sulla corsia più a sinistra
Su un’autostrada con tre corsie per senso di marcia è consentito ad un autobus lungo 6,5 m e di massa a pieno carico di 7,5 t. di circolare sulla corsia più a sinistra
Nei centri abitati la manovra di retromarcia è vietata ai veicoli di massa a pieno carico superiore a 3,5 tonnellate
Su un’autostrada con tre corsie per senso di marcia è consentito, ad un autobus lungo 8 metri e di massa a pieno carico inferiore a 5 tonnellate, di circolare sulla corsia più a sinistra
Nei centri abitati è di regola vietata la circolazione dei veicoli di massa a pieno carico superiore a 7,5 t. sui binari tranviari a raso
In presenza di isola salvagente alla fermata del tram, il passaggio dei veicoli è consentita a sinistra e vietata a destra
La marcia per file parallele è vietata ai veicoli di massa superiore a 12 tonnellate
La marcia per file parallele è vietata ai veicoli aventi lunghezza superiore a 12 metri
Nei centri abitati è consentito impegnare la corsia più opportuna in relazione alla direzione che i veicoli intendono prendere alla successiva intersezione
All'interno dei centri abitati, salvo diversa segnalazione, quando una carreggiata è a due o più corsie per senso di marcia, si deve percorrere la corsia libera più a destra
Quando una strada è divisa in due carreggiate separate, è obbligatorio circolare su quella di destra
La marcia per file parallele è vietata nelle carreggiate a due corsie a doppio senso di marcia
La marcia per file parallele può essere disposta dall’agente del traffico
Nelle strade extraurbane principali a tre corsie per senso di marcia la corsia di destra è riservata alla marcia dei veicoli lenti
Nelle autostrade a tre corsie per senso di marcia la corsia di destra è riservata ai veicoli che vi si immettono o ne escono
Sulle strade extraurbane principali a tre corsie per senso di marcia, il sorpasso può essere effettuato utilizzando una qualunque delle tre corsie
Sulle strade extraurbane principali a tre corsie per senso di marcia, la corsia di destra è riservata agli autobus e agli autocarri
La svolta dei veicoli alle intersezioni è condizionata dal loro passo e dagli sbalzi
Per svoltare a destra i conducenti devono porre particolare attenzione alla parte posteriore interna del veicolo
Per svoltare in corrispondenza di un’intersezione è opportuno che i conducenti di un autobus attendano che sia libera l’area dell’intersezione che l’autobus dovrà impegnare
Il conducente di un veicolo pesante, superando pedoni e ciclisti deve tenersi ad adeguata distanza laterale da essi
Nel predisporsi a svoltare a destra nelle intersezioni è obbligatorio, per i veicoli di lunghezza superiore a 7 metri, spostarsi sul lato sinistro della carreggiata
Percorrendo le rotatorie a due corsie, i veicoli pesanti devono circolare sulla corsia di sinistra
Nelle svolte a destra è consentito salire sul marciapiede con la ruota posteriore interna a bassa velocità
Percorrendo una carreggiata a due corsie per senso di marcia, un veicolo superiore a 7 metri deve circolare obbligatoriamente sulla corsia di destra
Il conducente la cui marcia è ostacolata da un cantiere, deve dare la precedenza ai veicoli che prevengono in senso opposto
Quando l’incrocio tra due veicoli non sia possibile per la presenza di un ostacolo, il conducente la cui marcia è ostacolata, deve dare la precedenza ai veicoli provenienti in senso opposto
Su strade a forte pendenza, in caso di incrocio malagevole, il veicolo che procede in discesa, deve di regola arrestarsi e dare la precedenza
Su strade a forte pendenza, in caso di incrocio malagevole, il veicolo che procede in salita, se dispone di una piazzola di sosta, deve dare la precedenza
Se un autotreno ed un autobus si incrociano su una strada in pendenza dove non sia possibile il loro transito contemporaneo, la manovra di retromarcia compete all’autobus
Su strade a forte pendenza, in caso di incrocio malagevole, il veicolo che procede in salita, se dispone di una piazzola di sosta, ha la precedenza
Se un autotreno ed un autobus si incrociano su una strada in pendenza dove non sia possibile il loro transito contemporaneo, la manovra di retromarcia compete all’autotreno
Se un autocarro o un autobus si incrociano su strade di montagna dove non sia possibile il loro transito contemporaneo, l’eventuale manovra di retromarcia compete all’autobus
Se un’autovettura e un autotreno si incrociano su strade di montagna dove non sia possibile il loro transito contemporaneo, l’eventuale manovra di retromarcia compete all’autotreno
Se due autobus si incrociano su strade forte pendenza, dove non sia possibile il loro transito contemporaneo, la manovra di retromarcia, se necessaria, compete al veicolo che procede in salita
Se sulle strade di montagna l’incrocio tra un veicolo di massa massima complessiva è inferiore al 3,5 t con altro di massa massima complessiva superiore a 3,5 t.. sia malagevole, la retromarcia deve essere effettuata dal veicolo più pesante
Se un autocarro o un autobus si incrociano su strade di montagna dove non sia possibile il loro transito contemporaneo, l’eventuale manovra di retromarcia compete all’autocarro
Se un’autovettura e un autotreno si incrociano su strade di montagna dove non sia possibile il loro transito contemporaneo, l’eventuale manovra di retromarcia compete all’autovettura
Se due autobus si incrociano su strade forte pendenza, dove non sia possibile il loro transito contemporaneo, la manovra di retromarcia, se necessaria, compete al veicolo che procede in discesa
Se sulle strade di montagna l’incrocio tra un veicolo di massa massima complessiva è inferiore al 3,5 t con altro di massa massima complessiva superiore a 3, 5 t..sia malagevole, la retromarcia deve essere effettuata dal veicolo più leggero
Se due autobus si incrociano su strade a forte pendenza, dove non sia possibile il loro transito contemporaneo, la manovra di retromarcia, se necessaria, compete al veicolo che procede in salita
Il conducente la cui marcia è ostacolata da un cantiere, ha la precedenza nei confronti dei veicoli che prevengono in senso opposto
Quando l’incrocio tra due veicoli non sia possibile per la presenza di un ostacolo, il conducente la cui marcia è ostacolata, ha la precedenza nei confronti dei veicoli provenienti in senso opposto
Su strade a forte pendenza, in caso di incrocio malagevole, il veicolo che procede in salita, deve di regola arrestarsi e dare la precedenza
La frenatura del veicolo comporta la dissipazione di energia cinetica posseduta dal veicolo
Lo spazio di frenata è proporzionale al quadrato della velocità
Una brusca frenata potrebbe causare un pericoloso spostamento delle merci trasportate nel vano di carico
Entro i limiti di aderenza lo spazio di frenata non dipende dal peso del veicolo
Una brusca frenata potrebbe essere causa di lesioni per i passeggeri dell’autobus
La guida anticipata consiste nell’agire bruscamente sul pedale del freno
La guida anticipata consente di procedere con il cambio in folle nell’avvicinamento ad un semaforo con luce rossa.
La frenata brusca sovraccarica l’asse posteriore
La frenata brusca diminuisce il carico sull’asse anteriore
La frenata brusca provoca l’impennarsi del veicolo
La frenata agisce sia sul veicolo sia sui passeggeri
Per arrestare un veicolo nello spazio minimo il conducente deve evitare il bloccaggio delle ruote
In curva una brusca frenata, può causare perdita di aderenza allo pneumatico
La guida anticipata consente di prevedere condizioni di criticità
La guida anticipata consente di prevedere situazioni di rischio per consentire frenate graduali e non brusche
Le brusche frenate determinano un usura più rapida dei freni
Per arrestare un veicolo nello spazio minimo il conducente deve intervenire energicamente sul rallentatore e non sul freno
Lo spazio di frenata è inversamente proporzionale al quadrato della velocità
La frenata agisce sul veicolo ma non sui passeggeri
Per ottenere una frenata graduale occorre agire ad intermittenza sul pedale del freno
In caso di brusca frenata il carico del veicolo potrebbe cadere all’indietro