I freni a tamburo hanno una minore superficie di attrito dei freni a disco

Nei veicoli pesanti, i sistemi di frenatura sono fondamentali per la sicurezza e per questo sono molto presenti nell’esame CQC parte comune. Bisogna conoscere sia i componenti sia il loro funzionamento generale. I freni di servizio possono essere principalmente di due tipi: a disco e a tamburo. I freni a disco lavorano grazie all’azione di pastiglie che stringono un disco metallico solidale alla ruota. Hanno alcuni vantaggi importanti: - dissipano meglio il calore; - hanno maggiore ventilazione delle parti in attrito rispetto ai freni a tamburo; - a parità di forza frenante, tendono a surriscaldarsi meno. Questo è importante perché il surriscaldamento dei freni provoca una diminuzione di efficienza frenante, fenomeno noto anche come “fading”. Quando i freni si scaldano troppo, lo spazio di arresto aumenta e il controllo del veicolo peggiora. Per evitarlo, soprattutto in discesa, il conducente deve usare correttamente il freno motore o il rallentatore, evitando frenate prolungate e continue. I freni a tamburo sono costituiti principalmente da: - tamburo; - ganasce; - ferodi, cioè il materiale d’attrito applicato alle ganasce. I freni a tamburo hanno in genere una superficie di attrito maggiore rispetto ai freni a disco. Tuttavia smaltiscono peggio il calore, e quindi possono essere più soggetti a perdita di efficienza in caso di uso intenso. Nei veicoli industriali è molto diffuso l’impianto frenante pneumatico o oleopneumatico. Nell’impianto oleopneumatico si usano sia aria compressa sia olio. In pratica, la pressione pneumatica viene trasformata in pressione idraulica: questo avviene grazie al convertitore pneumo-idraulico. L’olio viene utilizzato perché ha bassa comprimibilità, quindi trasmette la forza in modo efficace e preciso agli elementi frenanti. Attenzione però: il convertitore pneumo-idraulico non genera pressione pneumatica, non riguarda il circuito di lubrificazione e non è collocato “fra i serbatoi dell’aria del distributore duplex” come talvolta affermato in modo errato nei quiz. Un altro elemento importante è il modulatore di pressione in funzione del carico. Questo dispositivo regola automaticamente la pressione frenante in base al carico del veicolo, per evitare frenate troppo deboli a pieno carico o troppo energiche a vuoto. Non è regolato dal conducente: funziona da solo. Bisogna poi distinguere bene i comandi: - il distributore a mano non agisce sul rallentatore di velocità; - non scarica l’aria compressa dei freni a molla di entrambi gli assali; - non invia aria al bielemento frenante per effettuare la frenatura di stazionamento. In sostanza, per studiare bene questo argomento conviene ricordare tre idee chiave: - il calore riduce l’efficienza dei freni; - i freni a disco disperdono meglio il calore dei freni a tamburo; - negli impianti oleopneumatici l’aria compressa comanda un circuito idraulico, sfruttando la scarsa comprimibilità dell’olio. Dal punto di vista pratico, il conducente deve controllare sempre l’efficienza dell’impianto, evitare sovraccarichi, usare correttamente i sistemi ausiliari in discesa e segnalare subito eventuali anomalie come frenata irregolare, veicolo che tira da un lato o eccessivo allungamento degli spazi di arresto.